Bargecapaciteit varend naar ARA

Het is alsof een rugbyteam van zware spelers een voetbalwedstrijd binnenstormt. Een groep van 8kt- en 12kt-barges komt de CPP ARA-bargemarkt binnen, waardoor er aanzienlijke capaciteit wordt toegevoegd.

In de afgelopen zeven jaar (2018 tot 2024) en vandaag de dag is de CPP-bargemarkt over het algemeen stabiel en sterk geweest, met uitzondering van de coronaperiode. Er waren momenten van extreme schaarste aan barges, wat deels te wijten was aan lage waterstanden op de Rijn. Als gevolg daarvan stegen de prijzen, tot wel €100k/150k voor een reis ARA-Basel en €7-8-9 per ton in ARA. Sterke vraag op de CPP-markt en winsten, gecombineerd met lage rentevoeten, leidden ertoe dat sommige makelaars en eigenaren winsten herinvesteerden in de bouw van nieuwe barges. Opvallend aan deze nieuwbouw is hun grootte en het aantal dat wordt gebouwd, aangezien ze actief zullen zijn op de CPP-markt.

In 2010 bouwde de VT-groep het grootste binnenvaartschip ter wereld, de "Vorstenbosch", met een capaciteit van 12.000 ton. Negen jaar later lanceerde Somtrans/Vinotra een vloot van vergelijkbare barges, waaronder de Briljant, Somtrans LNG, Smaragd en Diamant. De meeste van deze enorme barges worden echter ingezet op de DPP-markt. Vanwege hun grootte zijn deze barges ideaal voor efficiënte bunkerleveringen, vaak aangeduid als "melkriten". Aangezien de DPP-markt doorgaans hogere volumes per lift betreft dan de CPP-markt, was het tot nu toe zinvol om deze barges voor DPP-doeleinden te gebruiken.

Momenteel zijn er ongeveer 1.350 binnenvaarttankers in Europa, met een totale capaciteit van 3,7 miljoen ton. Hiervan is 3,5% 8.000 ton of meer, met een totale capaciteit van 357.500 ton, wat bijna 10% van de totale capaciteit is (CPP- en DPP-tankers gecombineerd). Er wordt geschat dat 12 x 12kt- en 20 x 8kt-barges aan de ARA-markt worden toegevoegd, wat ongeveer 304.000 ton is. Dit is een aanzienlijk volume, waarbij deze nieuwe barges 19% van de totale capaciteit uitmaken van 8kt+ barges. De eerste barges varen al en de rest wordt geleidelijk afgeleverd in de komende twee jaar.

Waarom zoveel grote barges op de CPP-markt?

Hoewel het lijkt alsof je met meer volume meer winst kunt maken, ligt de hoofdreden voor het gebruik van grote barges in hun operationele kosten (OPEX) en kapitaaluitgaven (CAPEX). Het verschil in OPEX tussen een barge van 6.000 ton en een barge van 8.000 ton is niet zo significant. Hoewel de aanvankelijke kosten (CAPEX) van een grotere barge hoger zijn, stelt de verhoogde laadcapaciteit je in staat meer goederen te vervoeren voor bijna dezelfde operationele kosten per ton. Dit maakt het bouwen van grotere barges een economischer optie op de lange termijn.

Welke producten zullen worden vervoerd?

Op de spotmarkt is het moeilijk om consistent volledige ladingen vast te leggen voor barges van 8.000-12.000 ton vanwege de onregelmatige beschikbaarheid van grote ladingen. Bij het varen naar Amsterdam moet je rekening houden met de diepgangbeperking van 4 meter. Een barge van 6.000 ton kan tot 4.500 ton lichte producten naar Amsterdam vervoeren. Deze situatie biedt een kans om de productlevering naar Amsterdam te verbeteren, aangezien het bekend staat als de grootste benzinehaven ter wereld.

Met deze barges kan 8.000 ton in één keer worden vervoerd. Wat betreft blending operaties, is er een strategisch voordeel aan het hanteren van grotere volumes, of bieden ze geen substantiële voordelen voor productmengers? Er is geen eenduidig antwoord; soms is dit het geval en soms niet. In de Fame en HVO producten komen grote ladingen van 8-10kt voor, maar dit is geen gebruikelijke praktijk. De hoofdzakelijke werkzaamdheden voor deze volumes zal in de lichte en distillaatproducten liggen.

Lage-dichtheidsproducten zoals nafta zien een bijzonder voordeel met grotere barges. Bijvoorbeeld; een lading van 18.000 ton nafta kan worden voltooid met slechts twee grote barges, in plaats van vier kleinere. Het zal ook de efficiëntie verbeteren; met minder schepen besteden terminals minder tijd aan het aanmeren/losmaken, slanghandelingen, veiligheidscontroles en andere procedures. Het operationeel team profiteert van minder papierwerk, douaneafhandelingsprocessen en communicatie met de bevrachters voor elk extra schip.

Concurrentie

De hoge vraag naar CPP-barges in de afgelopen zeven jaar heeft geleid tot een uitbreiding van de capaciteit op de barge-markt. Het blijft echter onzeker of de vraag hoog genoeg zal blijven om de toegenomen capaciteit te absorberen. Als dat niet het geval is, kan er een overschot aan barges ontstaan, wat leidt tot lagere prijzen. Bovendien kunnen grotere CPP-barges concurreren om kleinere vrachtvolumes, waardoor kleinere barges onder druk komen om nieuwe markten te zoeken, zoals de Rijn, mits ze een Rijnbemanning aan boord hebben.

De nieuwbouw kan concurreren om kleinere vrachtvolumes. Echter, het demurrage-tarief is onderworpen aan onderhandeling afhankelijk van de marktomstandigheden. Aangezien het demurrage-tarief van deze grote nieuwbouw relatief hoger is, is het gemakkelijker voor deze barges om dit tarief te verlagen in vergelijking met een kleinere barge. Tijdens een sterke markt is het waarschijnlijker dat charterers het toepasselijke demurrage-tarief voor deze barges moeten betalen, zelfs bij het laden van kleinere partijen. Nieuwbouw is in recente jaren goed ontvangen en was meer dan welkom. Interessante tijden liggen voor ons.