8/21/2024
Demurrage-tarieven in de binnenvaart zijn voornamelijk gekoppeld aan de TTB (Tankschiff-Transportbedingungen), een document dat voorwaarden en bepalingen voor de binnenvaartmarkt bevat en dat bijna 14 jaar ongewijzigd is gebleven. Het economische landschap is veranderd, de markt verandert voortdurend, maar de demurrage-tarieven zijn hetzelfde gebleven.
Ten tijde van de publicatie van de eerste editie vermeldde de demurrage-tabel bargegrootten tot 5.000 ton. In de daaropvolgende jaren werden grotere barges gebouwd, maar het document is sinds 2010 niet bijgewerkt. De demurrage-tarieven voor de groottes daarna worden uitgebreid zoals in het blad van 2010 met 20,- euro per 500 ton.
GT&C’s
Twee andere primaire voorwaarden en bepalingen die in de binnenvaart worden gebruikt met andere demurrage-tarieven zijn BP Voyage Charter Party (BPVOY) en BCG’s (Total General Terms & Conditions). Exxon’s EMVOY 2013 en Shell GT&C’s verwijzen naar de TTB lay-time en demurrage-voorwaarden.
Het belangrijkste verschil is dat BPVOY en BCG’s het demurrage-tarief bepaalt op basis van de geladen tonnenmaat, terwijl TTB naar de grootte van de barge kijkt om het juiste demurrage-tarief te bepalen.
Hoewel de algemene juridische voorwaarden van de overeenkomst meestal vaststaan, kunnen demurrage-tarieven worden onderhandeld. Bijvoorbeeld, partijen kunnen overeenkomen om de BCG’S-voorwaarden voor de fixture te gebruiken, maar demurrage-tarieven van de TTB-overeenkomst toe te passen of een vast demurrage-bedrag vast te stellen dat specifiek voor die fixture is onderhandeld. Het onderhandelen van deze voorwaarden is afhankelijk van de marktomstandigheden.
Wanneer een time charter wordt verhuurd aan een derde partij, kan de oorspronkelijke prijs per ton of een lump sum een redelijke winst opleveren. Echter, het onderhandelen van ongunstige demurrage-voorwaarden kan nog steeds resulteren in een verlies voor de reis. Als het overeengekomen demurrage-tarief lager is dan de dagelijkse kosten of de prijs die u betaalt voor de barge, en deze meerdere dagen of langer wacht op laden of lossen, kan de oorspronkelijke winst volledig worden weggevaagd en zelfs in een verlies veranderen.
Diepzeescheepvaart
In de diepzeescheepvaart is het gebruikelijk om vrachtprijzen vast te stellen op basis van een dagtarief of een som geld. Demurrage is gebaseerd op de dagtarieven, tijdbevrachtingsequivalent of wordt onderhandeld, op basis van de marktomstandigheden.
In tegenstelling tot de binnenvaart, waar tarieven meestal op euro's per ton zijn gebaseerd en demurrage-tarieven meestal worden vastgesteld door TTB, BPVOY of BCG’s. Soms worden ze onderhandeld, maar dat is geen gebruikelijke praktijk. Met name barge demurrage-onderhandelingen—zeldzaam rekening houden met marktomstandigheden.
Scenario's in de binnenvaart
Terwijl vrachtprijzen aan sterke schommelingen onderhevig zijn door marktinvloeden, kunnen demurrage-tarieven in de binnenvaart, net als in de diepzeevaart, een vergelijkbaar patroon volgen. Demurrage-tarieven in de diepzeevaart bereiken meestal niet de extreme pieken en dalen die bij vrachtprijzen worden waargenomen, maar stijgen of dalen met meer gematigde pieken en dalen, tenzij een dagtarief is overeengekomen.
Voorbeelden van sterke markten
Beschouw een drukke binnenvaartmarkt waar de tarief bijvoorbeeld 6 euro per ton bedraagt voor een cross-haven transport van 6.000 ton diesel vervoerd in een 6,5kt barge. Deze situatie biedt bijna een lig-tijd van twee dagen, inclusief verplaatsen/varen naar de andere terminal. Dit komt neer op een verdienste van 36.000 euro over twee dagen, of 18.000 euro per dag. Daarom zou het uurverdienste 750 euro bedragen in plaats van 300 euro per uur volgens de TTB-demurrage, als de barge op demurrage wordt gehouden, kan het de eigenaar 10.800 euro per dag 'kosten'. Omdat de barge kansen mist op andere reizen.
Een vergelijkbaar scenario geldt voor de Rijn, waar een 2.500-ton barge 80.000 euro kan verdienen voor een reis tussen het ARA-gebied en Straatsburg. Deze reis, inclusief één dag lig-tijd, duurt in totaal 6 dagen, wat neerkomt op 13.333 euro per dag of 555,55 euro per uur. In vergelijking daarmee is het standaard TTB-tarief slechts 140 euro per uur. Als een barge een week op demurrage zou worden gehouden, zou de barge-eigenaar een potentieel verlies van 69.812,40 euro kunnen lijden (berekend als 555,55 euro per uur minus 140 euro per uur over 168 uur). De bovenstaande voorbeelden zijn gebaseerd op een prijs per ton scenario; als de markt gebaseerd was op een vast bedrag of dagprijs, zouden deze cijfers er anders kunnen uitzien.
Voorbeeld van een trage markt
In een trage markt zou een 8.000-ton barge die slechts 5.000 ton laadt kunnen zien dat het demurrage-tarief daalt van 400 euro (TTB) per uur naar 300 euro per uur. Echter, wanneer de markt weer opleeft en de vraag toeneemt, zou de bevrachter mogelijk niet anders kunnen dan de volledige 400 euro per uur te betalen vanwege beperkte alternatieven.
Reden voor demurrage Demurrage is een vergoeding die in rekening wordt gebracht wanneer een barge aan een raffinaderij of terminal blijft na de afgesproken vrije tijd die in een bargecontract is vastgelegd. Bargebedrijven zijn afhankelijk van de efficiënte en tijdig verplaatsing van lading. Deze vergoeding is bedoeld om snelle laad- en losoperaties te bevorderen, in plaats van dat een barge oneindig wacht. Het is een vergoeding om kosten te dekken en bovendien extra's om de vertragingen voor de volgende reis of gemiste kansen te compenseren.
Economie van schaal
Door stijgende kosten hebben kleinere barges met een capaciteit van 0-3.500 ton moeite om in evenwicht te komen of winst te maken wanneer ze op demurrage staan vanwege de verouderde TTB-regels, er is geen ruimte voor onderhandeling. In tegenstelling daarmee vinden grotere barges het makkelijker om hun demurrage-tarieven te verlagen tijdens onderhandelingen of zelfs winst te maken tijdens demurrage. Het is onwaarschijnlijk dat het demurrage-tarief voor een 12.000 DWT barge bijna vier keer zo hoog zou zijn als dat van een 3.000 DWT barge, vanwege de economie van schaal. Een dergelijk scenario zou echter kunnen optreden als er een significante relatie is met de marktspanning.
Wat betreft de bargegrootte en de economie van schaal, is het belangrijkste principe dat grotere barges vaste en operationele kosten kunnen spreiden over een groter aantal tonnen, waardoor de kosten per ton vervoerd worden verlaagd. Hier is een uitleg van hoe dit werkt:
Vaste kosten: Dit zijn kosten die het scheepvaartbedrijf moet betalen, ongeacht de hoeveelheid lading die wordt vervoerd. Ze omvatten:
Grotere schepen kunnen deze vaste kosten spreiden over meer tonnen. Bijvoorbeeld, als een 6.000 ton barge en een 12.000 ton barge beide vergelijkbare vaste kosten hebben, zal de kost per ton voor het grotere schip worden gehalveerd.
Operationele kosten: Dit zijn kosten die variëren met de bedrijfsvoering van het schip, zoals:
Brandstofkosten: Grotere schepen verbruiken doorgaans meer bunkerbrandstof, maar ze vervoeren ook meer lading. Als het brandstofverbruik niet verdubbelt wanneer de laadcapaciteit verdubbelt, zullen er economieën van schaal zijn. Moderne grotere barges zijn vaak ontworpen om brandstofefficiënter per ton te zijn dan kleinere.
Havenkosten: Deze worden meestal per barge in rekening gebracht, niet per ton lading. Dus kan een groter schip deze kosten spreiden over meer tonnen. Er wordt een beetje meer betaald vanwege de lengte.
Hier is een vereenvoudigd voorbeeld (fictieve cijfers):
In dit voorbeeld zijn de totale kosten van de grotere barges hoger, maar de kosten per ton zijn aanzienlijk lager vanwege de economie van schaal. Daarom zijn de demurrage-tarieven voor kleinere barges momenteel niet in lijn met die van de grotere.
Rijnbarges
Een andere invloedrijke factor is de bemanning. Bijvoorbeeld, een Rijn B-bemanning die een barge 24/7 bedient met meerdere Rijnpatenten kan hogere bovenkosten hebben in vergelijking met een ARA-bemanning met minder personeel. Hoewel kleinere barges (0-3000 ton) duurder kunnen zijn om te bedrijven, zijn hun demurrage-tarieven historisch gezien achtergebleven bij die van grotere barges.
Onderhandelingen
Bedrijven onderhandelen vaak over prijsverschillen, zoals 0,10 tot 0,20 cent per ton, wat neerkomt op 500 tot 1000 euro bij een verzending van 5000 ton. Dit heeft een gegarandeerde impact op de opbrengsten. Echter, discussies over demurrage worden meestal genegeerd. Toch kan het onderhandelen over demurrage-vergoedingen van 50 euro per uur 1200 euro besparen of opleveren voor slechts 24 uur op demurrage.
Hoe verder?
Het is moeilijk om te zeggen wat een barge minimaal moet verdienen wanneer deze op demurrage staat, dus is het het beste om de markt te laten beslissen. Er zijn twee alternatieve opties: het aanvaarden van een model dat lijkt op diepzeescheepvaart waarbij tarieven worden onderhandeld, of bijeenkomen als sector om de huidige tarieven te herzien en te beslissen welke, indien er althans, herziening nodig hebben.
Door het feit dat de demurrage-prijzen in de huidige voorwaarden en bepalingen verouderd zijn, zullen bedrijven deze vaker in de prijsonderhandelingen opnemen, wat misschien een goede zaak is in plaats van vast te houden aan een 14 jaar oud model.
Functies
Professionals
Bedrijf
Nieuws
SpotBarge
© 2026 door Spotbarge B.V. Alle rechten voorbehouden.