Bargekapazität auf dem Weg in die ARA

Es ist, als ob ein Rugbyteam aus kräftigen Spielern in ein Fußballspiel platzt. Eine Gruppe von 8kt- und 12kt-Bargen tritt in den CPP-ARA-Bargemarkt ein und fügt eine erhebliche Kapazität hinzu. In den letzten sieben Jahren (2018 bis 2024) und heute war der CPP-Bargemarkt insgesamt stabil und stark, mit Ausnahme der Corona-Periode. Zu bestimmten Zeiten gab es extreme Bargeknappheit, teilweise aufgrund niedriger Wasserstände am Rhein. Als Folge stiegen die Preise und erreichten bis zu 100k/150k € für eine Fahrt ARA - Basel und 7-8-9 € pro Tonne in der ARA. Starke Nachfrage auf dem CPP-Markt und Gewinne in Kombination mit niedrigen Zinssätzen veranlassten einige Makler und Eigentümer, Gewinne in den Bau neuer Bargen zu reinvestieren. Bemerkenswert an diesen Neubauten ist ihre Größe sowie die Anzahl der gebauten Bargen, da sie auf dem CPP-Markt aktiv sein werden. Im Jahr 2010 baute die VT-Gruppe den weltweit größten Binnenschlepper, die "Vorstenbosch", mit einer Kapazität von 12.000 Tonnen. Neun Jahre später brachte Somtrans/Vinotra eine Flotte ähnlicher Bargen auf den Markt, darunter die Briljant, Somtrans LNG, Smaragd und Diamant. Allerdings werden die meisten dieser riesigen Bargen im DPP-Markt eingesetzt. Aufgrund ihrer Größe sind diese Bargen ideal für effiziente Bunkerlieferungen, die gemeinhin als "Milk Runs" bezeichnet werden. Da der DPP-Markt in der Regel höhere Volumina pro Hub im Vergleich zu CPP umfasst, war es bisher sinnvoller, diese Bargen für DPP-Zwecke zu nutzen. Derzeit gibt es etwa 1.350 Binnentankschiffe in Europa mit einer Gesamtkapazität von 3,7 Millionen Tonnen. Davon sind 3,5 % 8.000 Tonnen oder mehr, mit einer Gesamtkapazität von 357.500 Tonnen, was fast 10 % der Gesamtkapazität (CPP- und DPP-Tanker kombiniert) ausmacht. Es wird geschätzt, dass 12 x 12kt- und 20 x 8kt-Bargen dem ARA-Markt hinzugefügt werden, was etwa 304.000 Tonnen entspricht. Dies ist ein ziemlich erhebliches Volumen, wobei mit diesen neuen Bargen 19 % der Gesamtkapazität von 8kt+-Bargen kommen. Die ersten Bargen sind bereits unterwegs, und der Rest wird in den nächsten zwei Jahren schrittweise geliefert.

Warum so viele große Bargen auf dem CPP-Markt?

Obwohl es scheinen mag, dass man umso mehr Gewinn erzielen kann, je mehr Volumen man laden kann, liegt der Hauptgrund für die Verwendung großer Bargen in ihren Betriebskosten (OPEX) und Kapitalausgaben (CAPEX). Der Unterschied in den OPEX zwischen einer 6.000-Tonnen-Barge und einer 8.000-Tonnen-Barge ist nicht so signifikant. Während die Anfangskosten (CAPEX) einer größeren Barge höher sind, ermöglicht ihre erhöhte Ladekapazität den Transport von mehr Waren zu fast denselben Betriebskosten pro Tonne. Dies macht den Bau größerer Bargen auf lange Sicht zu einer wirtschaftlicheren Option. Welche Produkte werden transportiert? Auf dem Spotmarkt ist es schwierig, regelmäßig volle Ladungen für 8.000- bis 12.000-Tonnen-Bargen zu sichern, aufgrund der unregelmäßigen Verfügbarkeit großer Frachtparzellen. Beim Segeln nach Amsterdam ist es wichtig, die Tiefgangsbeschränkung von 4 Metern zu berücksichtigen. Eine 6.000-Tonnen-Barge kann bis zu 4.500 Tonnen leichte Produkte nach Amsterdam transportieren. Diese Situation bietet die Möglichkeit, die Produktlieferung nach Amsterdam zu verbessern, da es als der größte Benzinhafen der Welt bekannt ist. Mit diesen Bargen können 8.000 Tonnen auf einmal transportiert werden. In Bezug auf Mischoperationen: Gibt es einen strategischen Vorteil bei der Handhabung größerer Volumina, oder bieten sie keine wesentlichen Vorteile für Produktmischer? Es gibt keine eindeutige Antwort; manchmal ist dies der Fall, manchmal nicht. Bei kohlenstoffarmen Brennstoffen kommen große Lieferungen von 8-10kt vor, aber dies ist keine gängige Praxis. Das Hauptgeschäft für diese Volumina wird in den Leicht- und Destillatprodukten liegen. Produkte mit niedriger Dichte wie Naphtha sehen einen besonderen Vorteil bei größeren Bargen. Zum Beispiel könnte eine 18.000-Tonnen-Naphtha-Lieferung mit nur zwei großen Bargen statt mit vier kleineren abgeschlossen werden. Dies wird auch die Effizienz verbessern; mit weniger Schiffen verbringen Terminals weniger Zeit mit dem Festmachen/Losmachen, dem Anschluss von Schläuchen, Sicherheitskontrollen und anderen Verfahren. Das Operationsteam profitiert von weniger Papierkram, Zollabfertigungsprozessen und Kommunikation mit Maklern für jedes zusätzliche Schiff.

Konkurrenz

Die hohe Nachfrage nach CPP-Bargen in den letzten sieben Jahren hat zu einer Kapazitätserweiterung auf dem Bargemarkt geführt. Es bleibt jedoch ungewiss, ob die Nachfrage hoch genug bleiben wird, um die erhöhte Kapazität zu absorbieren. Wenn nicht, könnte ein Überangebot an Bargen entstehen, was zu niedrigeren Preisen führen würde. Darüber hinaus könnten größere CPP-Bargen um kleinere Frachtvolumina konkurrieren, was kleinere Bargen unter Druck setzt, neue Märkte wie den Rhein zu suchen, vorausgesetzt, sie haben eine Rheinbesatzung an Bord. Die Neubauten können um kleinere Frachtvolumina konkurrieren. Der Demurrage-Satz ist jedoch abhängig von den Marktbedingungen verhandelbar. Da der Demurrage-Satz dieser großen Neubauten relativ höher ist, fällt es diesen Bargen leichter, diesen Satz im Vergleich zu einer kleineren Barge zu senken. In einem starken Markt ist es wahrscheinlicher, dass Charterer den anwendbaren Demurrage-Satz für diese Bargen zahlen müssen, selbst wenn sie kleinere Partien laden. Neubauten wurden in den letzten Jahren gut aufgenommen und waren mehr als willkommen. Interessante Zeiten liegen vor uns.